2019年前三季度中国汽车产销量均超1800万辆

10月14日，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)公布数据显示，据市场调研，2019年9月汽车行业进入传统“金九银十”销售旺季，9月汽车产销数据与上月相比，呈现了明显回升，行业销量同比降幅也比上月有所收窄，2019年9月中国汽车产销量分别完成220.9万辆和227.1万辆，比上月分别增长11%和16%，但总体降幅依然较大，产销比上年同期分别下降6.2%和5.2%。

累计方面，2019年1-9月中国汽车产销量分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%，产销量降幅比1至8月分别收窄0.7个百分点。

尽管9月份降幅收窄，但这主要是因为去年同期出现大幅负增长致使基数较低。和上半年相比，下半年车市略有回升，但回升的幅度和速度没能达到预期。

此前，中汽协预测今年我国汽车销量将下滑5%。10月14日，中汽协秘书长助理许海东接受21世纪经济报道市场调查研究员采访时表示，从目前的势态来看，车市的全年降幅有望较目前的10.3%进一步收窄，但降幅收窄至5%难度较大。今年车市的降幅或将超过5%。

2018年市场调研显示，中国汽车市场出现了28年来的首次负增长。业内越来越多的声音认为，车市短期内难以从下行通道中走出，中国车市将经历一段时间的调整期。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红对于中国车市的走势判断较为悲观，她认为，中国汽车市场今年还没有探底，明年还会继续下探，后年有可能会出现复苏的信号，2021年、2022年能恢复到危机前的水平，到2023年才有可能冲刺3000万辆。

与此同时，在过去的一段时间内，汽车消费的结构性问题已经显现。

“汽车消费下滑更严重的主要是三四线市场、农村市场和北方地区市场，但是一二线城市和豪华车市场仍然维持着增长，出现了比较明显的汽车消费断层。高端群体在消费升级，但低端群体买不起车了。”10月13日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受21世纪经济报道市场调查研究员采访表示。

自主品牌生死考验

在2008到2017年中国汽车产销从1000万辆增长到2800万辆的高速发展十年间，汽车市场的下沉起到了至关重要的作用，主要是三四线及以下市场居民生活水平和消费力的提高，带动了整个车市的高速增长。如今的车市下行，正是因为这一部分市场放慢了脚步。

从车辆交强险的数据来看，今年上半年，发达区域汽车销量同比基本持平;东部沿海省份汽车市场增速达到5%-10%;而在大量的西部欠发达省份，汽车市场增速是-10%左右，甚至更低。分城市级别而言，三线以上的城市是同比持平正增长，三线以下的城市是负增长，五六线城市就是两位数以上的负增长。

崔东树认为，从2018年上半年以来，三四线城市房价的上涨在一定程度上分流居民储蓄和消费，导致消费者暂时没有闲余的资金购置车辆。

此前主打这一市场、以出售低端车型为主的中国品牌乘用车则遭遇了更加严峻的市场压力。

“这一轮汽车下滑的主要原因主要来自宏观经济的转型，底层消费能力受损，而他们的购买目标主要是自主品牌。合资品牌在竞争的时候品牌效应技术储备强于自主品牌，抗击风险的能力更强。按照这种趋势，自主品牌承受的压力会越来越严峻。”中汽协秘书长助理许海东对21世纪经济报道市场调查研究员表示。

前9月，中国品牌乘用车共销售590.3万辆，同比下降了18.5%，市场份额为38.7%，下降了3.3个百分点。

中国品牌乘用车市占率的减少，主要是受SUV市场的影响。在此前的一段时期内，由于抓住了中国SUV市场的红利，率先加大布局，中国品牌在SUV市场的市占率远超合资品牌，但由于近两年来不少合资品牌开始发力，中国品牌SUV逐渐失去市场优势。今年前9月，中国品牌SUV的市场份额已经从去年的58.4%下滑到了52.2%。

中汽协秘书长师建华认为，中国汽车产业已经到了关键时期。

“中国汽车产业已经进入到了结构性调整，到了优胜劣汰的时间点。汽车产业脱离高速增长之后，中国自主品牌面临着的是生存问题。不是活得好不好的问题，而是能不能活下去的问题。”师建华接受21世纪经济报道市场调查研究员采访时表示。

中国汽车市场正在从“量”的增长转向“质”的突破，对于中国品牌而言，在与合资品牌的正面较量过程中，需要寻找新的突破口。

“如果中国自主品牌再按以前粗犷、依靠性价比的形式发展，恐怕难以为继。中国自主品牌已经与合资品牌展开正面、全面的竞争，因此一定要选好自己的战略和定位。”许海东表示。

小镇青年的汽车消费升级

不得不提的是，中国自主品牌近几年的快速成长是依赖广大三四线城市而形成的。在弱市中，品牌力与国际品牌还存在差距的自主品牌，很难在一二线城市大面积攻城略地，下沉市场仍然是中国品牌汽车的主要机会。

然而，由于近几年合资品牌在下沉市场不断加大布局，以及年轻消费群体的消费升级，自主品牌的生存空间进一步遭到挤压。

乘联会数据显示，近三年来，中国自主品牌的均价快速提升，从2017年的7.6万元增长到2018年的8万元，而今年前9月自主品牌的均价为8.7万元，提升了9%。

值得注意的是，从去年下半年开始，由于车市开始出现负增长，车企和经销商展开了激烈的价格战，新车价格普遍下降。也就是说，即便是在低端的自主品牌市场，也在经历着消费升级。

这主要是由于主流消费群体消费观念的改变。年龄在18岁-35岁，生活在地级市、县城及建制镇(即三四线及以下城市)的“小镇青年”，正在成为中国汽车市场的消费主力。他们普遍在家乡有着较为稳定的工作，较低的生活成本则让他们拥有一定消费能力，并且有着超前的消费观念，更容易接受车贷、融资租赁产品的他们，相比一线城市的年轻人有着更大购车意愿。

国庆假期期间，21世纪经济报道市场调查研究员在湖南的一个地级市发现，在这个城市中心区人口达100万的城市街头异常拥堵，道路上开满着各种品牌的汽车，很多当地人将私家车视作生活的必需品。在这座城市的“汽车城”，从奔驰、宝马，到大众、丰田，再到吉利、长城，不同品牌定位的汽车都在这里开设了4S店。

28岁的张伟(化名)大学毕业之后回到家乡，在市里的一家报社工作，平日里开着父母留给他的一辆二手大众速腾通勤。为了准备结婚，他准备购买一辆新的沃尔沃XC60。

“城市还在不断扩张，如果没有车出行会很不方便。虽然只是代步工具，但是在现有的经济条件下，我想要一步到位，购买一辆豪华品牌的汽车。”张伟对21世纪经济报道市场调查研究员表示。

初中毕业之后，16岁的蒋健便去了广东的一家饭店打工。在外打拼了五六年攒下了几万块钱积蓄之后，蒋健决定和妻子回到老家，在镇上开饭馆。今年初，蒋健的妻子怀孕，为了方便其在去县城定期身体检查，小两口购置了一辆现代索纳塔。蒋健告诉市场调查研究员，性价比是他购车时主要考虑的因素，此外，索纳塔后座空间大，能够让妻子乘车更加舒适。

小镇距离县城接近40公里，开车大约需要50分钟。和蒋健一样，越来越多生活在小镇乡村的年轻人开始购买私家车。蒋健告诉21世纪经济报道市场调查研究员，以前大家买车还得去100多公里之外的市里，而现在越来越多人选择在县城购车，县城的汽车经销商和可买汽车的品牌也多了起来。

国庆期间，三四线城市买车的人并不多，大部分人会选择在过年前购车。不过，今年以来，县城里经销商日子并不好过。

“以前，我们这边只有五菱宏光、长安、长城这些品牌，现在附近都已经有二三十个品牌，看车的人多了，但是生意越来越不好做了。”10月2日，一位当地上汽通用五菱的经销商对21世纪经济报道市场调查研究员表示。

他告诉市场调查研究员，以前五菱宏光是当地最畅销的车型。一些个体户既当商用也当家用车，有的人买来跑出租。但是，现在比起MPV，更多人倾向于购买SUV，而随着收入的增长，购车的品牌也是越来越高端。

根据上汽集团公布的产销数据，今年前9月，上汽通用五菱的销量仅为112.7万辆，同比下滑了24.64%，是上汽集团各业务板块中下滑最大的部分。

“在中低端市场，五菱宏光以前卖得很好，但这两年淘宝、物流行业发展快速，小商小贩生存压力很大。相关车型的市场压力也会变大。”崔东树对市场调查研究员表示。

中低端市场的汽车消费，已经主要集中在家庭用车。对自主品牌而言，尽管挤压之下市场压力增大，但仍是当前最为重要的市场突破口。面对下沉市场的消费下沉，自主品牌亟需做出应对。

“虽然三四线城市市场现在在下滑，但未来还是有复苏的机遇。自主品牌还是要做好产品力，做好产品升级，同时，建立适合自己特色的营销体系和渠道体系来抢占市场。”崔东树最后表示。