物流园内渐渐恢复往日的热闹。(图来自@视觉中国)

白云区大源北路的一家大型物流园外，进进出出的大货车将手机地图上的道路挤出一道长长的红线。随着进一步优化疫情防控“新十条”的落地，物流园正在恢复元气，久未出现的堵车，刚刚撕掉的还留着胶水印渍的场所码图纸，一个个装货、卸货忙得热火朝天的卡车司机、叉车师傅，都在印证着这一点。尽管和鼎盛时期还有不小的差距，但对于美好生活的期待，仍让每个人重拾起信心。

根据交通运输部最新修订发布的《道路货运车辆、从业人员及场站新冠肺炎疫情防控工作指南(第七版)》要求，物流园取消了查验健康码、实施“落地检”的相关要求。疫情防控新形势下，货车司机等物流行业工作人员正经历怎样的生活变化?广州日报全媒体记者进行了调查。

“师傅，你这边再扎上一条绷带，不然这几个桶容易掉下来。”物流园内，曹泽好正在指挥两个场站工人干活。这一车，他拉的是1500桶洗衣剂，一桶10公斤，一排排垒在长约17.5米的大型半挂车上。

曹泽好出生于1982年，临沂人，常年跑临沂-广州专线。“走高速要开30个小时，走国道差不多48小时，现在运价低、油价高，买主一趟运费才给8000多元，走高速一趟，成本就要9000多元，所以我们只能走国道，省高速费。辛苦是辛苦些，但至少还能赚个1000多元。”

作为货车司机，曹泽好心里有笔“明白账”。他的卡车百公里要烧36升~40升柴油，目前1升零号柴油的价格是7.7元，从广州开到临沂一路上大约2000公里，光一趟油钱就要5500~6000元，此外，轮胎这一趟的折旧是1000多元，车子一年的保险是3万多元，高速路费2000多元。这些花销，让曹泽好只能在国道上花更多时间。“2018年、2019年的行情比较好，那时油价才4块多，运费和现在差不多。”

曹泽好已经开车十几年，他说现在广州这里的运费一直令他捉摸不定，“有些时候，运费可以一日三变，早上车多，买主压价，8000多元一趟，到了中午车少，9000多元一趟，到最后要没啥车了，10000多元的也有，运费多寡，全看运气。反而，山东的货多一些，从山东送到广州价格能去到13000元，东边的淄博、青岛能到15000元都有。但总之，现在市场上还是车多货少，所以运价上不去，只能期待企业能多点订单，而我们在生活上现在也只能尽可能节俭一点。”

驾驶室不到4平方米的空间内，集纳了曹泽好的吃穿住行。副驾驶的座椅上，用塑料袋包着十几张大卷饼，座椅下方则是好几根大葱，还有一个大塑料盒里，是家人临行前给他炸的小酥肉，此外还有几个苹果、香蕉等水果，原本还有一些蔬菜，但从临沂出发后没多久，就已经吃光了。而今在外的每顿饭，曹泽好会拿出一张卷饼，塞进一根大葱，几块小酥肉，再蘸上一点老干妈，然后大口大口地嚼，“从山东到广州，来回一趟要六七天。我基本都是这么吃，我以前还跑过一阵子新疆，也是这么吃，现在不怎么跑了，主要跑广州这条线，考虑到疫情的关系，所以我中途基本不敢下车吃饭。”

驾驶座的后面横放着一张床、一条被子，床的宽度不到1米，只能容一人蜷着身子睡觉。每到晚上，曹泽好就会到货车司机圈子里才知道的停车场过夜，那个地方停一晚上收费40多元，还提供冲凉的服务，“冬天可能会停在服务站，但夏天还是要去那里过夜，天太热，不洗澡谁受得了?”

随着进一步优化疫情防控“新十条”的落地，曹泽好的工作也有了变化，“现在都不扫场所码，不查健康码，也不查行程卡了，原本到物流园，我们要按照风险的不同，停靠在红区、黄区、绿区，现在也不再这样了，感觉开车没那么多禁忌，压力也小很多，要不每到一个地方，就会有防疫人员来查一下，我们的效率就太低了。但我们现在还是要防感染，尽量晚感染。毕竟一旦感染了，总要停工一段时间，这对货主还有我们都没有好处。”

“这三年都没挣到什么钱，我想明年的情况再怎样肯定不会比今年差，咬着牙吧!”曹泽好说，干货车司机粗看毛利率还可以，但最大的问题是折旧，他的重卡车头3年多前买的时候是41万元，现在贷款虽已经还完，但如今车头折旧下来只值12万元，“希望明年能先把本金挣回来吧。疫情下，我们的很多同行把车卖了，转行了。但我想，随着明年工厂订单多了，我们的活就多了，加上车少了，价格应该不会像现在这么低迷了。”

曹泽好现在每个月能来回跑三四趟，临近春节，他预计随着工厂停工，未来1个月的生意会越来越冷清，“一切要看明年了，希望明年的行情能好起来一些。”

高原司机下高原

和记者通电话时，34岁的李旭东正独自一人驾驶他的重卡行驶在武汉到上海的高速上。这一年，对于李旭东来说，过得真有点跌宕起伏。

李旭东是石家庄人，一开始和几个司机兄弟也是在全国各地拉生意。今年2月底到3月，从石家庄来回拉了一趟货之后，多地就开始出现疫情，随之而来的是各地严格的疫情管控措施，“有个兄弟因为去了一趟吉林，到别的地方卸货时，就被要求隔离了，一下子14天干不了活，再到后面，广东、湖北、湖南、安徽、江苏、上海都有了，我就不敢去这些地方跑了，只好在兄弟介绍下专门跑高原线路。”

这条高原线路的始发地是重庆、目的地是拉萨，沿途主要经过成都、阿坝、果洛、格尔木、那曲等地，行程2500公里。李旭东说：“当时选择这条线，主要是考虑到线路上地广人稀，很多时候好几百公里都是无人区。你想啊，人不多，发生疫情的概率就小，被封住的可能性就小，碰上成都这样的大城市，我都是快速在高速上通过，不会停留。”

当时李旭东每个月来回要开两次，“从重庆开到拉萨大概要7天时间，再从拉萨下高原回到重庆，又是7天。一个月几乎每天都在车上，除非是到了拉萨或者回到重庆，碰到他们装货卸货，我可以稍微歇歇，但为了防止感染，吃住还是回到驾驶室。”

来回一趟，李旭东的利润是8000到9000元，努努力一个月也能挣18000元左右，“从重庆往拉萨拉的货，主要是一些百货、电器，空调、彩电、瓶瓶罐罐什么东西都有，但从拉萨往回走，90%的可能性是空驶，几乎没有货往回带，通常要开到1200公里外的青海格尔木县，我才能拉到一些东西，能装点货回去，就不至于太亏。”

别看毛利还可以，但他的重卡却是2022年8月时贷款购买的，每月还贷，已占掉收入的很大部分，“整台大车拿下来要50多万元，我贷款了40万，现在每个月光贷款就要还14500元，要不是因为要还贷，我估计早就干别的去了。”

李旭东也是3个孩子的父亲，“家里收入这一块，今年是不指望我了。我从21岁开始就跑长途了。除了开车，我不会干别的;除了开车，别的行当也不可能给这么多钱让我还贷。”

除了货物，在高原上的李旭东，卡车上通常只有瓶装水、方便面以及一些苹果。除了装卸货，他平时吃住都是在车上进行，“肚子饿了就在车上用热水壶煮水泡面，高原上你也懂，水开也就80多摄氏度，泡面吃进嘴里还有点硬，此外就是吃点苹果，我们很少会下去吃饭，至于洗澡、洗衣服啥的，那真的不敢想，只能到沿途的服务点，烧一点热水，用毛巾擦擦身。”

而今，李旭东已经从高原回到了平原，“现在主要是在华东、华中两个地方来回跑。一方面是疫情防控的措施优化了，这两个地方的疫情比较平稳，单也比较稳;另外高原上的路况不太好，我的车折损太大，算下来其实也不太划算。”

武汉到上海的距离大约800公里，现在李旭东一个月能来回跑7趟，一趟毛利3000多元，有时能到4000元，这一下，月入2万多元，“我估计再干20天左右就不干了，回家过年，给孩子买一些玩具和新衣服。你要说现在最爽的事情是什么，就是去服务区再不用担心不让上厕所、不让喝口热水了。现在，我正嗅到冰雪消融的气息。”

老司机和他的“百万豪车”

“哎，三年啊!高速路口终于没有‘大白’查健康码、行程码了。”中午，老耿正坐在自己的白色大卡车车头里刷手机，等着装货。在白云区的这家物流园里，老耿的车格外显眼，它属于货车中的“顶配”，一个车头就要101万元，加上整个车身拿下来要120万元，这比其他国产的半挂车，贵了一倍有余。就连物流园的经理见到它，都好奇地想上到驾驶室打量，看看内配。

“我这驾驶座椅的沙发避震特别好，没声音，开这个车要轻松一点，没那么累。”老耿告诉记者，自己是河南周口人，1995年从学校毕业后，就拿到了大车执照，最开始，他开了七八年载客大巴车，之后转行做起了货车司机。作为一个有27年经验的老司机，4个孩子的爸爸，疫情期间，老耿也坚持跑车。

“我这青春都在车上了。”而今，老耿专门跑广州来回上海的线路，“开到上海要花20多个小时，广州到上海运费七八千，上海回广州9000多，有时上万元，一趟也就挣三四千，其实没什么钱赚，但不跑也不行。”

老耿的车，车头是2017年11月买的，当时他掏了60多万元的本金，还有40多万是贷款，车身则是原先的。现在贷款已经结清，虽然是进口车，但长时间长距离的行驶，还是让车身折旧得很厉害。“这已经是我买的第3辆大卡车了，开了6年，勉强算是回本吧，没赚到什么钱。100万，就算存5年定期，利息也有20万了吧。”

老耿入行很早，早些年，路上没有这么多大货车，物流业还是很赚钱的，但随着越来越多人涌进来，加上疫情期间订单减少，赚钱变得不再容易，这也难免让老耿有些牢骚：“以往好的时候，1年就能回本，我都是雇一个司机和我一起开，当时一个月还贷款28000元，司机工资加一路上吃住10000元，但我们仍能过得不错。但现在，我们雇不起人，只能一个人开，吃住在大卡车上，一个月跑下来赚2万出头。”

老耿告诉记者，现在大货车都已安装定位系统和人脸识别系统，现在每开车4小时，都要强制休息20分钟，否则会被认定疲劳驾驶而扣分，“每开3个半小时，我就要开始找附近的服务站了。否则要扣9分，这台车可是一家生计啊。”

“不过，我觉得明年应该能好一点起来，毕竟最近油价也跌下来一点了。我们来回也没这么多防疫要求了。”老耿说，“我认识的不少司机转行了，留下来的主要是‘80后’，行业淘汰了一些人，但不可能一直差下去，等车少货多，油价没那么贵的时候，我们挣钱应该会容易一点。”

老耿的4个孩子中，有两个已经工作，还有两个要抚养，家中也有两个老人要赡养，他还在周口市区买了一套房子，每个月要还3000多元房贷，“年年都说明年会更好，但哪个中年人背后没有几张吃饭的嘴?幸而国家开始优化疫情防控措施了，现在我的眼里，希望大于悲观。”

物流园内车辆增两成 公路货车数量环比大增

日前，交通运输部最新修订《道路货运车辆、从业人员及场站新冠肺炎疫情防控工作指南(第七版)》。“新的工作指南发布，让司机和交通运输行业重新唤起了信心。”中国交通运输协会快运分会副会长徐勇表示，该《指南》对于物流行业的支持非常到位，各地应该尽快将指南落实到位。

徐勇建议，对于指南的落地执行情况，相关部门应成立专门的检查小组进行检查、巡视、督办，让政策的支持形成“闭环”。徐勇介绍，今年以来，物流企业受疫情影响较大，许多运输公司都出现了亏损的情况，一些公司员工的支出成本高，亏损非常大。“明年是否真正能迎来‘春天’，现在还需要观察，需要把政策真正落地到位。交通运输行业特别是物流业是从一个城市到另外一个城市，如果其中的一个环节是有阻碍的，也就不会形成一个顺畅的通道，就需要将各个环节都要打通。”

“12月7日‘新十条’落地之后，我们就把原先针对司机风险情况划分的红黄区撤掉了，司机也不用做强制性的落地核酸和扫场所码了。除了要戴口罩，现在和以往已经区别不大了。”白云区一家物流园的经理王雾告诉记者，“我也不瞒你，现在确实有阳性司机，他们目前在出租屋自行居家隔离，不少人已经恢复了。”

物流园同样经历了坎坷的一年。王雾告诉记者，今年4月，因为园区出现疫情封控了14天，当时直接损失了800万元，园区内客户的生意不好，坚持不下去，为此减免了他们一部分租金，也导致今年净利润少了2000万元，“我们园区内很多物流公司雇不起叉车师傅，装卸货都是老板直接上了，相较他们，对我们的影响算是小的。”

“现在，我们发现路上的车多了，但是对物流来说，货运的量还远没达到，一些工厂受前期疫情的影响，还没有很大的货量，同样，需求方的购买力也没有上升，这一切还需要一点时间去回暖。”王雾告诉记者，随着年后工厂的订单上来，物流业一定能够走出困境，“目前物流园进出的车辆增加到3500辆左右，比‘新十条’之前大约增加了500辆，但和疫情前的五六千辆还有不小的差距。不过，政策的优化还是让人欣喜的。”

“现在北方还是挺冷的。”在北方某市的靳辉(化名)在电话另一头感叹着现在的天气，让他感到无奈的是，许多车队的司机也和他一样，成为“小阳人”。不过临近年底，他还是打起了精神说，或许到了明年春暖花开之时，疫情就能够告一段落，然后迎来新的开始了。

随着多个“利好”政策的相继发布，靳辉也对明年的生意回暖有了期待，他告诉记者，他主要跑北方两个城市之间的物流，只要这两个城市的相关防疫政策不再进行限制，至少在外部环境上已经属于是很好的消息，“希望明年开始，生意能够回到原来的样子，人们也都能回到不戴口罩生活的日子。”

记者了解到，近期，全国货运物流有序运行，根据国务院物流保通保畅工作领导小组办公室监测汇总数据显示，12月19日，国家铁路货运继续保持高位运行，运输货物1082.3万吨，环比增长0.40%;全国高速公路货车通行664.74万辆，环比增长12.21%;监测港口完成货物吞吐量3230.5万吨，环比增长9.2%，完成集装箱吞吐量73.6万标箱，环比增长12.3%;民航保障货运航班449班(其中国际货运航班321班，国内货运航班128班)，环比下降16.7%;邮政快递揽收量约2.67亿件，环比增长2.3%;投递量约2.85亿件，环比增长1.1%。

文/广州日报全媒体记者武威、张丹